L'histoire de la marque Vanaja
La société a commencé à produire des châssis de bus en 1950, et les superstructures ont été construites par un certain nombre de constructeurs d'autocars finlandais. Les derniers modèles ont été appréciés par plusieurs opérateurs de bus et ont été manqués après l'arrêt de la production. Tous les châssis de bus Vanaja étaient équipés de freins à air comprimé en 1958, après l’échec des freins hydrauliques d’un bus Vanaja qui avait provoqué l’un des pires accidents de la route jamais survenu en Finlande. La TVA a connu des difficultés financières à la fin des années 1960; Cela aboutit à une fusion avec l'autre producteur finlandais de véhicules lourds Oy Suomen Autoteollisuus Ab à la fin de 1968. La marque Vanaja cessa d'exister en 1971, après quoi l'ancienne usine de Vanaja produisit des tracteurs de terminaux, des châssis de bus, des véhicules militaires et des grues mobiles Sisu. châssis. L'usine appartient maintenant à Patria - qui produit les véhicules de transport de troupes blindés Patria AMV - et au producteur d'essieux pour poids lourds, Sisu Axles. Vanajan Autotehdas a toujours été une petite entreprise employant environ 400 personnes en 1968. Dans les années 60, sa part de marché était à peine de 5% en Finlande. Presque tous les Vanajas ont été vendus pour le marché intérieur; seules quelques unités ont été exportées. Les véhicules Vanaja sont devenus réputés pour leur construction robuste et leur haut degré de personnalisation. Le nombre de camions et de châssis de bus Vanaja totalisait 7 140 unités; cela comprend 260 modèles de camions et 66 modèles de châssis de bus; pour 116 modèles de camions, une ou deux unités seulement ont été produites. Vanajas avait une bonne réputation et ils sont aujourd'hui appréciés par les passionnés de voitures anciennes.
Fondation
Au cours de l'hiver 1942-1943, les forces de défense finlandaises estimaient qu'il n'existait aucune perspective immédiate de mettre fin rapidement à la guerre de continuation, mais que de nouveaux véhicules étaient nécessaires. À plus long terme, l'armée aurait besoin d'au moins 7 000 camions et autobus. Des pays neutres tels que la Suède et la Suisse étaient disposés à vendre des véhicules à la Finlande mais exigeaient le paiement à l'avance et dans leur propre monnaie. La Finlande ne disposant pas de réserves suffisantes en devises, la seule option consistait à développer la production nationale de véhicules. À l'époque, le seul producteur finlandais de poids lourds Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT) était en train de construire une nouvelle usine à Karis, un lieu considéré comme moins susceptible qu'Helsinki d'être attaqué par les raids aériens soviétiques. Le directeur général de l'entreprise, Tor Nessling, a suggéré que l'usine soit plus grande que prévu initialement. Autre solution, Nessling, avec une extrême réserve, envisageait de construire une nouvelle usine ailleurs en Finlande. SAT possédait de l'expérience dans la production de véhicules lourds, mais ses ressources techniques et économiques étaient limitées. Les importateurs de véhicules lourds et certaines cliques politiques pensaient que SAT essayait de tirer profit de la guerre et de prendre une position dominante sur le marché finlandais.
Le ministre de la Défense, Rudolf Walden, a convoqué une réunion les 3 et 4 mars 1943 pour étudier des solutions à la grave pénurie de véhicules. Des représentants du gouvernement et des dirigeants militaires, ainsi que du personnel clé de grandes entreprises industrielles finlandaises ont assisté à la réunion. Un comité a été formé pour proposer la création d’une société dans laquelle la SAT et l’Etat étaient impliqués. La proposition a été présentée lors d'une réunion le 20 mars. Le nom de la société était Oy Yhteissisu Ab ("société mutuelle Sisu"), ce qui signifiait qu'il s'agissait d'une production en commun de véhicules Sisu. Les propriétaires privés étaient: A. Ahlström, Ata, Fiskars, Kone, Kymin Oy, Lokomo, W. Rosenlew & Co., Suomen Autoteollisuus, Suomen Gummitehdas, Suomen Kaapelitehdas, Tampereen Pellava-ja Rauta-Teollisuus, Yhtyneetet Paperanthundant. Le siège était à Erottaja à Helsinki. Le président de la société était Heikki H. Herlin et le réticent Tor Nessling a été nommé directeur général. Les forces de défense ont défini des exigences strictes pour les véhicules à produire. Il n'y avait pas assez de temps pour développer un nouveau modèle. Bien que dépassé, le meilleur des options disponibles était le Sisu S-21. Yhteissisu et SAT ont convenu de transférer la production de camions Sisu S-21 à Yhteissisu. Les modèles produits par Yhteissisu ont été nommés S-22
Début de production
Immédiatement après la création de la société, la production a commencé dans l’usine SAT de Vallila, à Helsinki. Les véhicules Yhteissisu ont été construits séparément des véhicules SAT. Dès le début, il était clair que les véhicules devaient être fabriqués à partir d'Helsinki. la société recherchait un emplacement approprié à proximité de bonnes liaisons ferroviaires, routières et navigables. L'idée initiale était de construire l'usine à l'intérieur de grottes minées dans le substrat rocheux; l'endroit serait nécessaire pour avoir une géologie appropriée. Une zone appropriée a finalement été trouvée à Vanaja à côté de Hämeenlinna. Yhteissisu achète le 14 mars 1941 un terrain de 31,1 hectares (77 acres). Un contrat de construction d'usine est signé le 30 mars avec un entrepreneur. L'Administration des chemins de fer a accepté le projet de Yhteissisu de construire une liaison ferroviaire dans la région. Les travaux d'extraction pour l'atelier souterrain ont commencé en juillet 1944. Les dépenses et le manque de temps ont obligé à modifier le plan et l'ensemble de la zone de production a été construit en surface. Les bâtiments de l'usine ont été achevés au début du mois de novembre 1944. Le bureau d'architecture d'Alvar Aalto a conçu des maisons pour les ouvriers de l'usine.
Le premier camion fabriqué à Vanaja était un prototype Sisu S-22, qui est sorti de l'usine le 1er août 1945. Après une courte période de tests intensifs, la fabrication en série a commencé le 29 octobre 1945, mais à cause d'une pénurie de matériaux et de composants. problèmes de qualité, les premiers véhicules n'étaient pas prêts avant le début de 1946. Les capacités des fournisseurs nationaux se sont révélées très limitées et la société était dépendante d'importantes boîtes de vitesses, composants de direction, arbres de transmission et systèmes électriques jusqu'à ce que les sociétés nationales puissent mettre en place leur propre production. . Les fournisseurs finlandais ont été incapables de répondre aux exigences avec les matériaux disponibles et ont rencontré de graves problèmes de qualité. La production totale en 1946 était de 147 véhicules Sisu S-22, ce qui était bien en deçà de l'objectif de 2 000 véhicules. Le prix initial calculé par véhicule était de 765 000 marks mais le coût final était de 800 000 marks. La guerre avait pris fin avant le début de la production en série et les Forces de défense n’avaient pas besoin de nouveaux véhicules. Au contraire, l'armée a dû réduire le nombre de véhicules selon l'armistice de Moscou. Les fournisseurs de composants frustrés ont quitté l'entreprise et le ministère du Commerce et de l'Industrie a résilié le contrat de fourniture de véhicules à partir de la fin de 1946. Au début de 1946, Yhteissisu avait convenu avec le ministère du Commerce et de l'Industrie que les véhicules non achetés par l'État pourraient être vendus le le marché civil. Les Sisu S-22 sont désormais disponibles à la vente dans 12 établissements SAT en Finlande. La société a présenté un modèle plus léger et moins coûteux, le S-22K, à la foire domestique de Helsinki, en mai 1946.
Tor Nessling démissionna de Yhteissisu en février 1947. Il était question de fermer la société. Yhteissisu n'a vendu que 103 S-22 en 1947, dont certains avaient été fabriqués l'année précédente. La société construisit 55 camions en 1947. Le capital social de la société passa de 75 millions à 7,5 millions de marks, puis passa à 50 millions. l'État est devenu le principal propriétaire, avec une part de 44% de l'entreprise. Les autres propriétaires étaient Yhtyneet Paperitehtaat, A. Ahlström, Strömberg et Tampereen Pellava-ja Rauta-Teollisuus. À partir de septembre, le nouveau directeur général de la société était Eero Kytölä. La société a perdu deux millions de marks en 1947. Yhteissisu avait les droits d'utiliser la marque Sisu jusqu'à l'été 1948. Lors d'une assemblée générale de 1948, le conseil d'administration décida de renommer la société Vanajan Autotehdas et la marque des véhicules devint Vanaja. La zone de l'usine a été déplacée de la municipalité de Vanaja à celle de Hämeenlinna au début de la même année.
En 1964, VAT avait commencé à chercher un partenaire plus fort lors de ses négociations avec AB Scania-Vabis. Les sociétés envisageaient d'utiliser des moteurs Scania dans les véhicules Vanaja, mais le projet s'avérait trop coûteux en TVA. Cela a peut-être amené les principaux propriétaires de TVA à entamer des discussions sur la fusion de la TVA et de la SAT. Le président de la TVA a rencontré régulièrement le responsable de la SAT, Tor Nessling. En 1967, AB Scania-Vabis a manifesté son intérêt pour la TVA et la société allemande Klöckner-Humboldt-Deutz AG était intéressée par une coopération avec la TVA ou par son acquisition. Selon certaines rumeurs, Valmet s’intéresserait également à la TVA, mais il n’ya aucune preuve de négociations concrètes. En plus d'être un petit producteur, la TVA avait des problèmes de livraisons peu fiables et des problèmes de qualité causés par les fournisseurs de composants. Les camions semi-finis attendaient souvent à l'extérieur de l'usine des moteurs ou d'autres composants clés. Les moteurs diesel britanniques ont eu plus de problèmes de qualité que leurs concurrents suédois et allemands. Les propriétaires de la société sont devenus de plus en plus réticents à financer les activités non rentables.
Les spéculations sur une fusion entre SAT et TVA ont commencé dans les journaux suédois en 1967 et ont rapidement été reprises par les médias finlandais. Le principal propriétaire, l'État finlandais, qui détient 45% du capital de la société, a proposé une fusion à Nessling en décembre 1967. La situation financière de la TVA était insoutenable; le chiffre d’affaires de l’année a été de 19,5 millions de nouvelles marques finlandaises, alors que la société avait des dettes de 14,5 millions; 100 anciennes marques finlandaises sont devenues une nouvelle marque en 1963. Le contrat de fusion de Suomen Autoteollisuus et de Vanajan Autotehdas a été signé le 30 mai 1968. La TVA a été officiellement supprimée à la fin de 1968. Après la fusion, l'État détenait 17,2% du capital. nouvelle SAT, devenant ainsi le troisième actionnaire du groupe. Les réactions des clients à la fusion ont varié. La majeure partie du public a compris la nécessité de fusionner deux petites entreprises, qui opéraient toutes deux sur un marché très limité et cherchaient à mettre au défi les producteurs de masse. Certains clients fidèles de Vanaja ont été stupéfaits de la décision d'interrompre la fabrication. Certains clients étaient mécontents du fait que les derniers Vanajas au long nez étaient équipés de cabines de Jyry-Sisu; ils ont dit qu'ils n'achèteraient jamais Sisu et ont opté pour des véhicules importés. De nombreuses solutions techniques éprouvées utilisées à Vanajas ont rapidement été mises en œuvre sur Sisus. La chute du marché des camions a été de courte durée et les ventes ont rapidement retrouvé les niveaux atteints par Vanaja et Sisu réunis au milieu des années 1960. Les derniers véhicules Vanaja étaient des grues mobiles fabriquées à la fin de 1971; par la suite, tous les véhicules fabriqués dans les usines de la SAT Hämeenlinna ont été baptisés Sisus. La combinaison des atouts des deux sociétés n’a pas porté ses fruits dans la production de châssis de bus en raison d’erreurs stratégiques commises par SAT. La série Vanaja LK avec moteur de grande taille et à montage centralisé a été arrêtée, ce qui a entraîné la perte du principal client, Väinö Paunu Oy. SAT a proposé des châssis Sisu pour remplacer les modèles Vanaja, mais un certain nombre d'exploitants d'autobus, y compris TKL, les ont rejetés.
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